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4. Dezember 2024

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Instrumentenmix zum Abbau der Hürden und Beschleunigung der Transformation

1.
Umzugswillige haben Vorrecht auf kleinere Wohnungen in Bestandesmiete (statt Marktmiete) oder/und fachliche/bauliche Unterstützung für den Umbau von Einfamilienhäusern hin zu Gebäuden für Wohngemeinschaften sowie zu Mehrgenerationenhaushalten mit genügend Privatsphäre.
2.
Baufachleute werden in einem Impulsprogramm von Neubau auf Umbau und Heizungsersatz weitergebildet. Dank Neustrukturierung der Bauprozesse werden neue Kapazitäten geschaffen.
1 Fussnoten
22 https://ohkw.de/, durch Fachverbände und SIA anzustossen und durch kantonale und nationale Weiterbildungsprogramme zu unterstützen.
3.
Analog zu den Kantonen Basel-Stadt und Zürich muss der Einbau neuer Gas- oder Ölkessel im Grundsatz ausgeschlossen werden, was auch auf Bundesebene mit einem Emissionsstandard technologieneutral gemacht werden kann.
4.
Zeitlich befristete Förderprogramme und Bürgschaften für einen erleichterten Zugang zu Hypotheken machen Heizsystemwechsel und Dämmung schlechter Gebäude attraktiv und möglich.
5.
Spezifische und zeitlich abnehmende CO2-Grenzwerte für Lebenszyklus-Emissionen bei Neubauten schaffen einen Markt für klimaverträgliche Baumaterialen und -prozesse und fördern die Kreislaufwirtschaft (z.B. analog zu Dänemark oder Frankreich).
6.
Eine schrittweise Sanierungsfrist für ältere Heizungen wird eingeführt: >25 Jahre bis 2028, >20 Jahre bis 2030, >15 Jahre bis 2032, >10 Jahre bis 2034, alle bis 2035. In Ausnahme- und Härtefallen müssen ab 2035 die Heizungen mit erneuerbaren Brennstoffen betrieben werden.
7.
Nötig ist ein Sanierungsgebot für Gebäude mit GEAK F bis 2040 und G bis 2035 mit sofortiger Anpassung der Nebenkostenregelung bei Vermietung schlecht gedämmter Gebäude: pro m2 beheizte Gebäudefläche übernimmt Vermieter x Fr Nebenkosten pro Jahr oder Vermieter übernimmt CO2-Abgabe.
8.
Leerkündigungen bei energetischen Sanierungen sind unnötig und werden wegen des drohenden Wechsels von Bestandes- zu Marktmiete untersagt.
9.
Die Betriebsoptimierung der Haustechnik wird Pflicht und kann entweder im fixen Zyklus erfolgen (analog zur heutigen Emissionsprüfung) oder anhand von ferngemessenen Energieverbrauchsdaten ausgelöst werden.

Landverkehr

Zielvorstellung der Transformation

Trotz rekord-gutem Bahnangebot steht die Schweiz beim Klimaschutz im Verkehr besonders schlecht da. Die nach wie vor CO2-intensivste Fahrzeugflotte Europas, trotz dichter Besiedlung lange Pendlerstrecken und der zunehmende Freizeitverkehr verhindern, dass der CO2-Ausstoss des Strassenverkehrs zurückgeht (seit 1990 nur 5%ige-Abnahme). Die Zunahme an zurückgelegten Kilometern hat in den letzten 30 Jahren die Effizienzgewinne der Verbrennungsmotoren fast vollständig zunichtemacht.
In der Transformation nehmen die Mobilitätsbedürfnisse stark ab, weil vielerorts Arbeiten, Ausbildung, Freizeit und Einkaufen innerhalb von 15 Minuten Reisezeit stattfinden. Platzsparende, energieeffiziente Verkehrsmittel (zu Fuss, Velo, öV und Motorrad) sind in Agglomerationen im Vorteil, erneuerbare Antriebsenergie ist ab 2030 überall der Normalfall.
Neue Fahrzeuge stossen ab sofort kein CO2 mehr aus. Bestehende fossil betriebene Fahrzeuge legen immer weniger Kilometer zurück, weil die Treibstoffkosten durch die Treibhausgasabgabe stark steigen und auch die Strassenverkehrskosten zunehmend distanzabhängig verrechnet werden.
Die Verkehrsflächen werden der klimaverträglichen Nachfrage angepasst. Da hierzu auch die vorgelagerten Emissionen der E-Mobilität berücksichtigt werden, müssen Personen- und Gütertransport so effizient wie möglich erfolgen. Die Massnahmen in den verschiedenen Handlungsfeldern wirken sich auch auf einen sinkenden Bedarf an Gütertransport aus.
Pendler- und vor allem Freizeitverkehr mit Start oder Ziel in Agglomerationen finden in effizienten und flächensparenden Verkehrsmitteln statt (insbesondere öV, Carpooling oder E-Bike statt im eigenen Fahrzeug). Für Destinationen im ländlichen Raum sind zeitlich attraktive Umsteige- bzw. Umlademöglichkeiten mit oder ohne Verkehrsmittelwechsel vorhanden, so dass meist nur noch die letzte Meile im teilweise noch fossilen LKW oder eigenen Fahrzeug erfolgen muss.
Der Betrieb der restlichen bis 2035 noch nicht ersetzten Verbrennungsmotoren mit teuren und ineffizienten erneuerbaren, synthetischen Treibstoffen, CO2-Entfernung und die Ausserverkehrssetzungspflicht für bestehende fossil betriebene Fahrzeuge stellen sicher, dass auch der Landverkehr sein Netto-Null-Ziel bis 2035 erreicht.

Wichtige Hürden der Transformation

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Autokauf und Treibstoffpreise sind real billiger geworden, öV-Preise sind hingegen stärker angestiegen als die Teuerung.
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Solange das Einpreisen von Klimaschäden und eine Lenkungsabgabe fehlen, werden im Personenverkehr individuelle Entscheide getroffen, die nicht ausreichend effizient sind (wachsende Nachfrage v.a. im Freizeitverkehr, Anschaffung übermotorisierter Fahrzeuge).
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Die Notwendigkeit einer ambitionierten Neuwagenpolitik für die Erreichung des Netto-Null-Ziels wird unterschätzt. Ein Neuwagen bleibt im Durchschnitt während 14 Jahren auf Schweizer Strassen (inkl. Occasionsverkauf), ehe er auf ausländischen Strassen weiterfährt.
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Plug-in Hybrid-Fahrzeuge führen in der Realität zu einer grösseren Klimabelastung als auf dem Papier. Ihre Besitzer:innen laden kaum je Strom, sondern nutzen aus Gewohnheit meist den Verbrennungsmotor.
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Die Raumplanung und Verkehrsplanung sind schlecht aufeinander abgestimmt. Die Siedlungsplanung orientiert sich stark an den Bedürfnissen des Autoverkehrs (z.B. Aufteilung des Strassenraums, Parkplatzerstellungspflicht für Wohnbauten).
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Der Kauf von Elektroautos scheitert am häufigsten daran, dass Parkplätze zu Hause oder am Arbeitsplatz nicht mit Ladestationen ausgerüstet sind.
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Ein Elektroauto zu fahren gilt als teurer, obwohl es billiger ist.
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Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA und das Landverkehrsabkommen Schweiz-EU sind im Gegensatz zur EU noch immer auf Luftschadstoffe statt CO2-Emissionen ausgerichtet.

Instrumentenmix zum Abbau der Hürden und Beschleunigung der Transformation

1.
Die öffentlichen Verkehrsmittel und die Veloinfrastruktur werden bei den bestehenden Finanzierungsgefässen des Strassenverkehrs dem Individualverkehr zumindest gleichgestellt: Baureife Agglomerationsprogrammprojekte werden nicht mehr zurückgestellt (Zweckbindung für mehr als 12% der NAF-Einnahmen), Veloinfrastrukturen ausserhalb von Agglomerationen werden über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr finanziert. Der Betrieb von E-Rufbussen im ländlichen Raum ist über den Kredit für öffentlichen Regionalverkehr finanzierbar.
2.
Eingeführt ist eine CO2-Abgabe ohne Rückverteilung für Treibstoffe in der Höhe der Klimaschadenskosten mit Grenzausgleichmechanismus zur Vermeidung von Tanktourismus ins Ausland.
3.
Eine zusätzliche Lenkungsabgabe mit Rückverteilung erhöht die Lenkungswirkung. Die Rückerstattung kann für bestimmte Teile der Bevölkerung (je nach Wohnort, Beruf oder sozialer Schicht) auch überproportional ausfallen.
4.
Das Raumplanungsgesetzes verpflichtet die Kantone in ihrer Richtplanung zu einer Planung, mit der zumindest im städtischen Raum und in zentrumsnahen Agglomerationen Pendlerwege für Arbeit, Einkauf und Ausbildung auf i.d.R. 15 Minuten verkürzt werden können (mit Umsetzungsfrist und der nicht mehr Bewilligungsfähigkeitvon Neubauten in Kantonen, die das Ziel verfehlen).
5.
Für intensiv genutzte Verkehrsinfrastrukturen wie z.B. Autobahnabschnitte ist eine mindestens punktuelle Bepreisung oder Zugangsbeschränkung einzuführen (analog der verfassungskonformen Benutzungsgebühr für den Tunnel des Grossen St. Bernhards oder Zeitfenster-Reservationssystem z.B. für den Gotthardtunnel).
6.
Der Pendlerabzug bei den Steuern wird abgeschafft oder zumindest wird ein (optionaler) Berufskosten-Pauschal-Abzug unabhängig vom Pendlerverhalten analog dem Kanton Bern eingeführt. Die Arbeit im Homeoffice wird steuerlich und arbeitsrechtlich nicht mehr verhindert.
7.
Sharing-Angebote und Carpooling (z.B. getrennte Fahrspuren) werden gefördert.
8.
Fossile Personenwagen dürfen ab 2030 nur noch in Ausnahmefällen neu in Verkehr gesetzt werden. Die entsprechenden Anreize können entweder mit einer ambitionierteren Ausgestaltung des bestehenden Instruments für Neuwagenflotten (durchschnittlich 20g CO2/km, d.h. ¾ rein elektrisch) oder mit einem zur aktuellen Flottenregulierung zusätzlichen finanziellen Malus pro Fahrzeug wie in Frankreich gesetzt werden.
9.
Personenwagen und Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden ab 2035 entweder vollständig mit erneuerbaren synthetischen Treibstoffen betrieben oder ihre Emissionen sind durch CO2-Entfernung kompensiert. Beim Kaufentscheid von Neuwagen und Occasionen sind diese Anforderungen ab sofort zu kommunizieren.
10.
Ab sofort dürfen Mieter:innen und Stockwerkeigentümer:innen nicht mehr daran gehindert werden, Ladestationen in Eigenregie zu installieren, denn auch spätere Elektroautokäufer:innen profitieren davon. Spätestens 2028 müssen Mieter:innen einen Anspruch auf einen Parkplatz mit Ladestation geltend machen können, allenfalls in Kombination mit einer gewissen Entschädigung für Vermieter:innen.
11.
Die LSVA-Tarife sind stark von den verursachten CO2-Emissionen abhängig.
12.
Die LSVA ist auf Lieferwagen ausgeweitet, da Lieferwagen ihre externen Kosten und Klimaschäden nicht decken und die Fahrleistung von Lieferwagen stark zugenommen hat und weiter zunehmen wird

Luftfahrt

Zielvorstellung der Transformation

Der Luftverkehr ist für 11% der CO2-Emissionen in der Schweiz verantwortlich. Ein Flugzeug stösst aber auch andere Schadstoffe aus, die das Klima beeinflussen, wie Wasserdampf und Stickoxide. Die Wissenschaft empfiehlt für die Berücksichtigung der Nicht-CO2-Gase die CO2-Emissionen um den Faktor 3 zu multiplizieren. Somit ist der Luftverkehr für 27% der Klimabelastung in der Schweiz verantwortlich und damit der klimaschädlichste Sektor überhaupt.
Verschiedene Massnahmen werden es ermöglichen, den Luftverkehr an den Klimazielen auszurichten. Zunächst wird die Nachfrage nach Flugreisen sinken, u.a. weil das allgemeine Bewusstsein in der Bevölkerung für die negativen Auswirkungen eines einfachen Fluges auf unsere Klimabilanz steigt, aber auch, weil Flugticket- und Flugfrachtpreise stark steigen und sich alternative Verkehrsmittel für kurze und mittlere Strecken immer mehr entwickeln. Auf der anderen Seite wird der verbleibende Flugverkehr bis 2035 vollständig dekarbonisiert, vor allem durch den Einsatz synthetischer Kraftstoffe, aber auch mit Hilfe anderer technischer Lösungen. Gleichzeitig werden die Klimaauswirkungen der verbleibenden Nicht-CO2-Emissionen durch den Einsatz von CO2-Eliminierungstechnologien bis 2050 ausgeglichen.
Das Ausmass des Flugverkehrs wird bis zum Jahr 2050 durch das Emissionsbudget bestimmt werden, für welches die Schweiz sich entscheidet, sowie durch die Verfügbarkeit von technischen Lösungen. Mittelfristig werden diese nur in begrenzter Anzahl verfügbar sein, was bedeutet, dass der Flugverkehr stark zurückgehen muss, damit die Klimaziele erreicht werden können.

Wichtige Hürden der Transformation

•
Derzeit zielt die Luftverkehrspolitik hauptsächlich darauf ab, einen Rahmen zu schaffen, um die Nachfrage nach Flugreisen zu befriedigen, ohne dass mit den Klimazielen vereinbare Wege zur Emissionsreduktion konsequent in Betracht gezogen werden.
•
Flugtickets sind sehr günstig. Grund dafür sind steuerliche Privilegien – der internationale Flugverkehr unterliegt weder der Treibstoffsteuer noch der Mehrwertsteuer noch der CO2-Abgabe –, auch sind die Arbeitsbedingungen für das Personal der Fluggesellschaften oft prekär. Aus diesen Gründen nimmt der Flugverkehr mit seinen Klimaauswirkungen kontinuierlich und rasant zu.
•
Günstige Flugtickets verschaffen dem Flugverkehr einen unangemessenen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen, weniger umweltschädlichen Alternativen wie dem Zug, wodurch deren Entwicklung behindert wird.
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In einem wohlhabenden Land wie der Schweiz gibt es viele Gründe, warum die Luftfahrt ein fester Bestandteil des Alltags vieler Menschen ist. So gilt es etwa als normal, einen Teil des Studiums im Ausland zu absolvieren; die Schweizer:innen wollen die Welt entdecken; Reiseerfahrungen werden oft als starker Indikator für den sozialen Status angesehen; viele Menschen haben Angehörige, die über die ganze Welt verstreut leben; manche wirtschaftliche Aktivitäten erfordern eine Reise ins Ausland.
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Es ist nicht leicht, mit den menschlichen Sinnen zu spüren, wie stark die Klimaauswirkungen einer Flugreise sind und was das für den individuellen Klimafussabdruck bedeutet. Dies ist einer der Gründe, warum es schwierig ist, nur an die Eigenverantwortung zu appellieren.
•
Gemäss den Einschätzungen der Luftfahrtindustrie werden elektrische und mit Wasserstoff betriebene Flugzeuge bis 2050 nur in geringer Anzahl zur Verfügung stehen. Zudem werden sie klein und auch nur für Kurz- oder Mittelstreckenflüge geeignet sein. Sie werden also nur einen geringen Einfluss auf die Luftfahrt haben, umso mehr als diese nach wie vor zunimmt.
•
Die Produktion nachhaltigen Lufttreibstoffs (SAF Sustainable Aviation Fuel) ist mit zahlreichen Problemen konfrontiert. Einerseits sind Biotreibstoffe, die aus nachhaltigen Abfällen hergestellt werden und nicht mit der Nahrungsmittelproduktion konkurrieren, nur begrenzt verfügbar; andererseits befinden sich Elektro- und Solartreibstoffe noch in der Pilotphase, und die grosse Menge an Energie, die für deren Produktion benötigt wird, ist auch in anderen Branchen stark gefragt. Hinzu kommt, dass SAF die Nicht-CO2-Emissionen nur teilweise reduziert.
•
Die Menge an Flugfracht nimmt zu, weil diese zu billig ist, die Transportgeschwindigkeit im Zeitalter globaler Online-Händler und tieferer Lagerhaltung ein Verkaufsargument ist und weil alternative Transportmittel teurer und unsicherer geworden sind (z.B. Suez Kanal, Panama-Kanal etc.).

Instrumentenmix zum Abbau der Hürden und zur Beschleunigung der Transformation

1.
Die Prioritäten der Schweizer Luftfahrtpolitik werden neu definiert (LUPO, Konzeptteil des SIL), insbesondere durch die Festlegung eines CO2-Budgets sowie durch die Festlegung des Weges zur Emissionsreduktion.
2.
Es gilt das Verursacherprinzip. Allerdings hängt die Abschaffung gewisser Steuervorteile (Kerosinsteuer, Mehrwertsteuer) in der internationalen Luftfahrt nicht nur von der Schweiz ab. Deshalb muss für Flüge ab der Schweiz eine Abgabe auf Flugtickets und Fracht eingeführt werden, die aufgrund der durch den Flug verursachten Emissionen und unter Berücksichtigung von Distanz und Beförderungsklasse kalkuliert wird.
3.
Der Weg zur Erreichung des Netto-Null-Ziels bis 2035 ist vorgezeichnet. Das verbleibende CO2-Budget wird auf die Flughäfen aufgeteilt; diese müssen ihrerseits für eine faire und sozial gerechte Aufteilung der noch möglichen Abflüge sorgen. Diese Massnahme wird dazu führen, dass Entwicklung und Nutzung technischer Lösungen beschleunigt werden.
4.
Auch für die Reduktion bis 2050 der Nicht-CO2-Emissionen ist der Weg vorgezeichnet. Teilweise ermöglichen technische Lösungen diese Reduktion; die Klimaauswirkungen der restlichen Nicht-CO2-Emissionen werden dank CO2-Entnahme-Technologien kompensiert.
5.
Die Entwicklung alternativer Transportmittel beschleunigt sich. Das Ziel von beinahe 80% der Reisenden, die in Schweizer Flughäfen starten, liegt in Europa. Hier geht es darum, ihnen vielfältige, zuverlässige ÖV-Angebote zu machen. Auch das System der Reisebuchung und Reisemitverfolgung muss stark vereinfacht und verbessert werden.
6.
Die Bevölkerung ist für die Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima zunehmend sensibilisiert. Das CO2-Gesetz schreibt vor, dass ab 2025 in der Werbung für Flugreisen auf die Klimawirkung der Flüge hingewiesen werden muss. Dieser erste Schritt in Richtung Transparenz muss durch gross angelegte Sensibilisierungsprogramme der zuständigen Bundesämter sowie durch unmittelbar sichtbare Informationen auf den Buchungsseiten für Flugreisen ergänzt werden.
7.
Das Personal der Flug- und Tourismusbranche, das vom Abbau im Flugverkehr betroffen sein wird, muss unterstützt werden. Die Menschen müssen finanzielle Hilfe sowie Möglichkeiten zur beruflichen Umschulung bekommen.