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4 décembre 2024

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Un mix d'instruments pour lever les obstacles et accélérer la transformation

1.
Les personnes souhaitant déménager ont droit à des logements plus petits pour lesquels ils paient un loyer inférieur au prix du marché libre ou/et à un soutien technique professionnel pour la conversion de maisons individuelles en habitations destinées à des colocations ou à des ménages multigénérationnels, où la sphère privée est pourtant respectée.
2.
Les spécialistes de la construction sont formés dans le cadre d'un programme d'impulsion les habilitant à passer de la construction à la conversion et au remplacement des chauffages. La restructuration des processus de construction crée de nouvelles capacités.
1 Fussnoten
22 https://ohkw.de/, à initier par les associations professionnelles et la SIA, et de les soutenir par des programmes de formation continue cantonaux et nationaux.
3.
Comme dans les cantons de Bâle-Ville et de Zurich, l'installation de nouvelles chaudières à gaz ou à mazout doit en principe être exclue également au niveau fédéral.
4.
Des programmes d'aide limités dans le temps ainsi qu’un accès facilité aux hypothèques garanti font que le changement des systèmes de chauffage et l'isolation de vieux bâtiments deviennent intéressants et réalisables.
5.
Des valeurs limites de CO2, spécifiques et dégressives, qui règlent les émissions du cycle de vie des bâtiments neufs, favorisent le marché des matériaux et processus de construction climato-compatibles et encouragent l'économie circulaire (à l'instar du Danemark ou de la France, p. ex.).
6.
Un délai d'assainissement progressif est imposé pour les anciens chauffages : >25 ans jusqu'en 2028, >20 ans jusqu'en 2030, >15 ans jusqu'en 2032, >10 ans jusqu'en 2034, tous jusqu'en 2035. Dans certains cas d’exception cas de rigueur, les chauffages devront fonctionner aux combustibles renouvelables à partir de 2035.
7.
Il est nécessaire d'imposer une obligation de rénovation jusqu’en 2040 pour les bâtiments ayant le CECB F, et jusqu’en 2035 pour ceux ayant le CECB G. Les charges en cas de location de bâtiments mal isolés doivent être adaptées dès à présent : le propriétaire paie x francs de charges par an par m2, ou alors il se charge de la taxe CO2.
8.
Les résiliations de bail collectives lors de rénovations énergétiques sont inutiles ; elles sont interdites en raison de la menace d'une hausse des loyers antérieurs au niveau des loyers du marché.
9.
L'exploitation des installations techniques doit obligatoirement être optimisée et peut soit être effectuée selon un cycle fixe (analogue au contrôle actuel des émissions), soit être déclenchée sur la base de données de consommation d'énergie mesurées à distance.

Transports terrestres

Objectif de la transformation

Malgré une excellente infrastructure ferroviaire, la Suisse occupe une place particulièrement mauvaise quant à la protection du climat dans le domaine des transports. Le parc automobile émettant le plus de CO2 en Europe, les longs trajets pendulaires et l'augmentation du trafic de loisirs empêchent les émissions de CO2 dues au trafic routier de baisser (5% de baisse depuis 1990). Au cours des 30 dernières années, l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus a presque entièrement annulé les gains d'efficacité des moteurs à combustion.
Dans le cadre de la transition énergétique, les besoins de mobilité diminuent fortement, puisque, dans de nombreux endroits, le travail, la formation, les loisirs et les achats se font à une distance de moins de 15 minutes. Les moyens de transport peu encombrants et économes en énergie (marche, vélo, transports publics et moto) ont l'avantage dans les agglomérations ; l'énergie renouvelable sera la norme partout à partir de 2030.
Dès aujourd’hui, les nouveaux véhicules n'émettent plus de CO2. Les véhicules à combustibles fossiles parcourent de moins en moins de kilomètres, puisque les frais de carburant augmentent fortement en raison de la taxe sur les gaz à effet de serre et que les frais de circulation routière seront progressivement facturés en fonction de la distance parcourue.
Les zones de circulation sont adaptées aux besoins climato-compatibles. Par exemple, les émissions en amont de l'e-mobilité sont également prises en compte, le transport des personnes et des marchandises doit être aussi efficace que possible. Les mesures prises dans les différents champs d'action ont également un impact sur la baisse de la demande de transport de marchandises.
Le trafic pendulaire et surtout le trafic de loisirs, avec départ ou arrivée dans les agglomérations, s'effectuent par des moyens de transport efficaces et peu gourmands en espace (transports publics, covoiturage ou vélos électriques). Pour les destinations en zone rurale, il existe des possibilités de correspondances commodes et rapides, avec ou sans changement de moyen de transport, de sorte que la plupart du temps, seul le dernier kilomètre doit être effectué en camion ou en voiture, dont seule une partie roule encore au combustible fossile.
L'utilisation de carburants renouvelables synthétiques coûteux et inefficaces pour les moteurs à combustion qui n’auront pas encore été remplacés d'ici 2035, l'élimination du CO2 et l'obligation de retirer de la circulation les véhicules fonctionnant à l'énergie fossile garantissent que le transport terrestre atteigne son objectif net zéro d'ici 2035.

Principaux obstacles à la transformation

•
Les prix des voitures comme ceux des carburants ont baissé en termes réels, alors que les coûts des transports publics ont augmenté plus fortement que le renchérissement.
•
Tant qu’il n’y aura ni tarification des dommages climatiques ni taxe d'incitation, les usagers des transports prendront des décisions individuelles, qui ne sont pas suffisamment efficaces (demande croissante concernant le trafic de loisirs, achat de véhicules surpuissants).
•
La nécessité d'une politique ambitieuse en matière de voitures neuves pour atteindre l'objectif net zéro est sous-estimée. En moyenne, une voiture neuve reste pendant 14 ans sur les routes suisses (y compris la vente d'occasion) avant de continuer à rouler sur les routes à l’étranger.
•
Les véhicules hybrides plug-in ont un impact climatique négatif plus important dans la réalité que sur le papier. Leurs propriétaires ne font pratiquement jamais le plein d’électricité, mais utilisent le plus souvent le moteur à combustion par habitude.
•
L'aménagement du territoire et la planification des transports sont mal coordonnés. La planification urbaine est fortement orientée vers les besoins du trafic automobile (partage de l'espace routier, obligation pour les bâtiments résidentiels de créer des places de stationnement, etc.).
•
L'achat de voitures électriques échoue le plus souvent parce que les places de stationnement chez soi ou au lieu de travail ne sont pas équipées de bornes de recharge.
•
Conduire une voiture électrique est considéré comme plus cher, alors qu’en réalité ça l’est moins.
•
Contrairement à l'UE, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et l'accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l'UE sont toujours axés sur les polluants atmosphériques plutôt que sur les émissions de CO2.

Un mix d'instruments pour lever les obstacles et accélérer la transformation

1.
Dans les structures existantes de financement du trafic routier, les transports publics et l'infrastructure cycliste sont mis sur un pied d'égalité avec le trafic individuel : Les projets de programmes d'agglomération prêts à être réalisés ne sont plus reportés (affectation de plus de 12% des recettes du FORTA), les infrastructures cyclables en dehors des agglomérations sont financées par le FSCR (financement spécial pour la circulation routière). L'exploitation de bus électriques à la demande dans les zones rurales peut être financée par le crédit pour les transports publics régionaux.
2.
Une taxe sur le CO2, sans redistribution, est introduite pour les carburants à hauteur des coûts des dommages climatiques, avec un mécanisme de compensation à la frontière pour éviter que les automobilistes fassent le plein à l'étranger.
3.
Une taxe d'incitation supplémentaire, avec redistribution, augmente l'effet incitatif. Le remboursement peut être plus que proportionnel pour certaines couches de la population (selon le lieu de résidence, la profession ou la classe sociale).
4.
La loi sur l'aménagement du territoire oblige les cantons à mettre en place une planification permettant de réduire à environ 15 minutes les trajets pendulaires (travail, achats, formation), au moins dans les zones urbaines et les agglomérations proches des centres (avec un délai de mise en œuvre et l'interdiction de construire du nouveau dans les cantons qui n’atteignent pas l'objectif).
5.
Pour les infrastructures routières fortement fréquentées, telles que les tronçons d'autoroute, il convient d'introduire une tarification ou une limitation d'accès, au moins momentanées (à l'instar de la taxe d'utilisation, conforme à la Constitution, pour le tunnel du Grand-Saint-Bernard ou du système de réservation de créneaux horaires, par exemple pour le tunnel du Gothard).
6.
La déduction fiscale pour les pendulaires est supprimée ; il est également possible d’introduire une déduction forfaitaire (optionnelle) pour les frais professionnels, indépendante des habitudes pendulaires, à l'instar du canton de Berne. Le travail en home office n’est plus entravé par la fiscalité et le droit du travail.
7.
Les offres de partage de voiture et le covoiturage sont encouragés (cf. voies séparées).
8.
A partir de 2030, les voitures de tourisme fossiles ne pourront être mises en circulation qu'à titre exceptionnel. Les incitations correspondantes peuvent être mises en place soit par une structuration plus ambitieuse de l'instrument existant pour les voitures neuves (20gCO2/km en moyenne, à savoir ¾ de purement électrique), soit par un malus financier par véhicule, ajouté à la réglementation actuelle des flottes, comme en France.
9.
A partir de 2035, les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires équipés d'un moteur à combustion soit fonctionneront entièrement avec des carburants synthétiques renouvelables, soit leurs émissions seront compensées par l'élimination des émissions de CO2. Au moment de l'achat d’une voiture neuve ou d'occasion, ces exigences doivent être communiquées dès maintenant.
10.
À partir de maintenant, les locataires et les propriétaires par étage ne doivent plus être empêchés d'installer eux-mêmes des bornes de recharge, d’autant que les futurs acheteurs de voitures électriques en profiteront également. Au plus tard en 2028, les locataires devront pouvoir faire valoir leur droit à une place de parking équipée d'une borne de recharge, éventuellement en combinaison avec une indemnisation pour les propriétaires.
11.
Les tarifs RPLP dépendent fortement des émissions de CO2 engendrées.
12.
La RPLP est étendue aux camionnettes de livraison, car celles-ci ne couvrent pas leurs coûts externes et ni les dommages climatiques qu’elles causent, et le nombre de kilomètres parcourus par ces camionnettes a fortement augmenté et continuera d'augmenter.

Aviation

Objectif de la transformation

Le transport aérien est à l'origine de 11% des émissions de CO2 en Suisse. Mais un avion émet également d'autres composants qui affectent le climat, comme la vapeur d'eau et les oxydes d'azote. Dans le cadre du budget d'émissions encore disponible et de la définition d'une trajectoire de réduction permettant de respecter les objectifs climatiques, les bases scientifiques actuelles conseillent de pondérer les émissions de CO2 par un facteur de 3. Par conséquent, le transport aérien est actuellement responsable de 27% de l'impact climatique en Suisse, ce qui en fait le secteur le plus néfaste pour le climat...
Différents leviers permettront d'aligner le transport aérien avec les objectifs climatiques. Tout d'abord, la demande de voyages en avion baissera, entre autres grâce à une prise de conscience générale par la population du fort impact d'un simple vol sur notre empreinte carbone, la forte hausse des prix des billets d'avion et du fret aérien, ainsi qu'au développement des moyens de transports alternatifs pour les courtes et moyennes distances. D'autre part, le trafic aérien restant sera totalement décarboné jusqu'en 2035, principalement via l'utilisation de carburants synthétiques et avec l'aide d'autres solutions techniques. Parallèlement, l'impact climatique des émissions hors CO2 restant sera annulé avec l'utilisation de technologies d'élimination de CO2 jusqu'en 2050.
Le niveau du trafic aérien, en 2050 et d'ici là, sera défini par le budget d'émissions que la Suisse décide de lui allouer, ainsi que par la disponibilité des solutions techniques. À moyen terme, ces dernières ne seront disponibles qu'en quantité limitée. Par conséquent, le trafic aérien doit fortement diminuer pour s'aligner avec les objectifs climatiques.

Les principaux obstacles à la transformation

•
Actuellement, la politique aéronautique vise principalement à créer un cadre permettant de satisfaire la demande de voyages aériens, sans une prise en compte conséquente d'une trajectoire de réduction des émissions compatibles avec les objectifs climatiques.
•
Les billets d'avion sont très bon marché. Cela grâce à des privilèges fiscaux - le trafic aérien international n'étant soumis ni à l'impôt sur le carburant, ni à la TVA, ni à la taxe sur le CO2 - et des conditions de travail souvent précaires pour le personnel aérien. En conséquence, le trafic aérien et son impact climatique augmentent rapidement et continuellement.
•
Les billets bon marché de l'aviation lui donnent un avantage concurrentiel inapproprié par rapport à d'autres alternatives moins polluantes telles que le train, et freine leur développement.
•
Dans un pays riche comme la Suisse, de nombreuses raisons font que l'aviation fait partie intégrante des habitudes, par exemple : faire une partie de ces études à l'étranger est considéré comme normal ; les Suisse-es veulent pouvoir découvrir le monde ; les expériences de voyages sont souvent considérées comme un fort marqueur de statut social ; de nombreuses personnes ont de la famille et des proches éparpillés dans le monde ; certaines activités économiques nécessitent de se rendre à l'étranger.
•
Nos sens ne nous permettent pas de percevoir l'ampleur de l'impact climatique d'un voyage en avion et de nous rendre compte de ce que cela signifie pour notre empreinte climatique individuelle. C'est l'une des raisons pour lesquelles il est difficile d'en appeler uniquement à la responsabilité individuelle.
•
Selon les propres estimations de l'industrie aéronautique, les avions électriques et à hydrogène ne seront disponibles qu'en faible quantité d'ici 2050. De plus, ils seront de petites tailles et ne pourront effectuer que des vols court/moyens courrier. Leur impact sera donc très limité, surtout si le trafic aérien continue d'augmenter.
•
Les carburant d'aviation durable (SAF) dont face à de nombreux défis. D'une part, les biocarburants issus de déchets durables et n'entrant pas en concurrence avec la production alimentaire, ne sont disponibles qu'en quantité très limitée. D'autre part, les électrocarburants et les carburants solaires n'en sont qu'au stade pilote et la grande quantité d'énergie nécessaire à leur production est aussi convoitée par les autres secteurs. À cela s'ajoute que les SAF ne réduisent que partiellement les émissions hors CO2 de l'aviation.
•
La quantité de fret aérien augmente parce qu'il est trop bon marché, que la vitesse de transport est un argument de vente à l'ère des commerçants en ligne mondiaux et des stocks plus bas, et que les moyens de transport alternatifs sont devenus plus chers et moins sûrs (par ex. canal de Suez, canal de Panama, etc.).

Un mix d'instruments pour lever les obstacles et accélérer la transformation

1.
Les priorités de la politique aéronautique suisse ont été redéfinies, (LUPO, Partie conceptuelle du PSIA), en fixant notamment un budget carbone et une trajectoire de réduction des émissions pour l'aviation
2.
Le principe du pollueur-payeur est appliqué. Mettre fin à certains avantages fiscaux du trafic aérien international (taxe sur le kérosène et TVA) ne dépend pas que de la Suisse. Il convient donc d'introduire une taxe sur les billets d'avion et le fret pour les vols au départ de la Suisse, qui sera définie selon les émissions du voyage, en prenant en compte la distance et de classe de transport.
3.
Une trajectoire de réduction des émissions de CO2 est mise en place afin d'atteindre zéro émission en 2035. Le budget carbone restant est distribué entre les aéroports qui devront assurer une distribution équitable et socialement juste du nombre de décollages encore possible. Cette mesure incitera à une accélération du développement et de l'utilisation de solutions techniques.
4.
Une trajectoire de réduction des émissions hors CO2 est mise en place pour arriver à zéro émission nette d'ici 2050. Les solutions techniques permettront d'atteindre une partie de cette réduction. L'impact climatique des émissions hors CO2 restant sera éliminé grâce aux technologies d'élimination de CO2.
5.
Le développement de moyens de transports alternatifs à l'aviation s'accélère Près de 80% des passagers décollant de la Suisse ont une destination européenne. Il s'agit ici de leur proposer une offre de transports publics étoffée et fiable. Le système de réservation et de suivi de voyage doit aussi être fortement simplifié et amélioré.
6.
La population est sensibilisée sur l'impact climatique des voyages en avion. La loi sur le CO2 prévoit qu'à partir de 2025, les publicités d'un voyage en avion doivent indiquer l'impact climatique occasionné par le vol. Ce premier pas vers la transparence doit être complété par des programmes de sensibilisation à grande échelle, menés par les offices fédéraux compétents, ainsi que des informations visibles sur les sites de réservation de voyages en avion.
7.
Le personnel du secteur aérien et touristique qui sera touché par la réduction du trafic aérien seront soutenus. Il convient de leur fournir une aide financière et une reconversion professionnelle.